Friday, May 01, 2009

 

Ferrocarril Militar de Puente Alto a El Volcán


:: HACIA UN LUGAR EN LA CORDILLERA
Ferrocarril Militar de Puente Alto a El Volcán.




Por: Victoria Pincetti Bravo.

Con la llegada del Ferrocarril a Chile en la década de 1860, numerosas localidades comenzaron a gozar de sus servicios. Intuyendo lo que esto podía significar, los habitantes del Cajón del Maipo también reclamaron para sí, la presencia de este símbolo de modernidad. Fueron principalmente trabajadores vinculados a la minería y a la construcción, quienes solicitaron mejorar las condiciones de traslado de sus materiales, pues los caminos de tierra y los senderos ya no bastaban. La imagen de mulas en un largo viaje por los faldeos cordilleranos contrastaba con lo que ocurría a unos kilómetros más abajo, en Puente Alto, donde ya las señales del progreso comenzaban la transformación.

Una de las primeras propuestas tendientes a realizar un trazado ferroviario que siguiera el curso del río Maipo, se remonta a las postrimerías del siglo XIX, con el Ferrocarril Trasandino o Interoceánico por San José de Maipo, el cual llegaría hasta Mendoza, cruzando la Cordillera de los Andes por el paso Alto Maipo o La Cruz de Piedra. Su objetivo principal, más que la unión de nuestras naciones, sería la vigilancia de uno de los pasos más conocidos hacia la Argentina. La Empresa de Ferrocarriles del Estado encomendó un estudio al Ingeniero Dubois, quien recomendó su construcción, pero no tuvo éxito, debido a la falta de interés demostrada por los gobiernos chileno y argentino. Una vez que el Ejército manifestó la importancia de este ferrocarril en materia de defensa ante a un eventual conflicto, el Gobierno chileno autorizó, en 1889, la construcción del Ferrocarril del Llano del Maipo, que fue entregado en 1894, iniciando su recorrido en la Estación Pirque, en Providencia, y terminando en la estación ubicada en el sector norte de la Plaza de Puente Alto. Este fue el paso inicial para la construcción del Ferrocarril hacia El Volcán.
Múltiples estudios se efectuaron para desarrollar el trazado. El realizado en 1895 por el ingeniero Alberto Lira Orrego, quien se enfocó en el trayecto entre Puente Alto y San José; dos viajes de reconocimiento, en 1899, recorriendo el Río Maipo hasta su nacimiento. El del ingeniero inglés Josias Harding, en 1901, que estableció la vía del río Maipo como la más apropiada. El estudio del ingeniero Santiago Muñoz, en 1902, cuyo informe señaló los enormes beneficios que el tren traería a toda la comunidad, tanto en agricultura y comercio, como en el desarrollo de fábricas de papel, carbón y tejidos ubicados en los alrededores de Puente Alto. El gran ganador sería el sector minero -los yacimientos de El Volcán, La Junta, El Yeso, San Pedro Nolasco, Río Colorado, entre otros- por el mejoramiento en el traslado de sus productos.
El “pequeño” Ferrocarril Militar entre Puente Alto y El Volcán, de trocha angosta (0.60 m), recorría una distancia de 60 kilómetros. Su construcción comenzó en 1906, a cargo del recién creado Ministerio de Ferrocarriles. Se inauguró por etapas: en 1910, el tramo Puente Alto-El Canelo; en 1911, hasta El Melocotón; y en 1914, hasta El Volcán. Para llevar a cabo su construcción se declararon como de utilidad pública, por Ley Nº 1.889 del 5.12.1906, todos los terrenos expropiados que fueron necesarios para su levantamiento. El tren iniciaba su recorrido en la estación ubicada dentro del Regimiento, para combinar en la Estación de Puente Alto (ubicada en la actual esquina de Eyzaguirre con Concha y Toro) con el Ferrocarril del Llano del Maipo. Su trazado se internaba hacia la Cordillera, por la ribera norte del río Maipo, pasando por las estaciones La Obra (Km. 8), El Canelo (Km. 12), El Manzano (Km. 16), San José de Maipo (Km. 24), El Melocotón (Km. 34), San Alfonso (Km. 38), San Gabriel (Km. 48), El Romeral (Km. 53) y El Volcán (Km. 60).

El Estado entregó la administración del Ferrocarril y un inventario de sus materiales al Batallón de Ferrocarrileros, dejando su explotación a cargo del Comandante de dicha Compañía. Tarifas, reglamentos y presupuestos de gastos serían sometidos a la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles, y luego al Estado Mayor del Ejército, al Ministerio de Obras Públicas y a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Su función era procurar la instrucción práctica del personal militar, además de la protección estratégica de los pasos cordilleranos. Los militares se encargaban del funcionamiento, administración y reparación del ferrocarril. Éste fue el único ferrocarril fiscal bajo la administración del Ejército de Chile, y debía obtener ganancias suficientes para financiar su servicio, lo que en las primeras décadas se logró. La situación decayó con el tiempo, pero fue relativamente exitosa en comparación con otros ramales de características similares.

El transporte de cargas como concentrado de cobre, yeso y calizas, ganado y productos agrícolas, empezó a desarrollarse en forma más económica y segura. Pero, indudablemente, el aspecto más relevante de la llegada del ferrocarril fue el tránsito de pasajeros que involucró. Así lo recuerdan, tanto los habitantes del Cajón del Maipo, como algunos santiaguinos que, desde 1950, comenzaron a pasear y a vacacionar en la cordillera, gracias a este valioso servicio que acercó a los poblados cordilleranos.

A partir de 1950 el uso del tren como transporte de cargas comenzó a ser reemplazado por camiones de mayor tonelaje, cuyo tiempo de traslado y costo de flete eran menores. El cierre del Ferrocarril del Llano del Maipo a fines de la década de 1940, el terremoto de Las Melosas en 1958, que causó daños a la infraestructura; los fuertes temporales de mediados de la década de 1960 y el fin de la actividad en la minera El Volcán en 1976, fueron factores que inevitablemente llevaron a la suspensión del tren y al uso de automotores como único medio de transporte. En 1978, con la aprobación de la política de autofinanciamiento de Ferrocarriles del Estado, el Regimiento clausuró el ferrocarril de uso público, manteniéndolo sólo internamente, con el fin de continuar la instrucción. Paradójicamente, meses antes fueron entregadas las nuevas locomotoras tantas veces pedidas, de marca Jung y Diesel, pero ya era demasiado tarde.

Finalmente, tras setenta años de funcionamiento, en 1985 el ferrocarril fue clausurado, y en 1988, desmantelada la vía, por orden del Ministerio de Obras Públicas. Esta ingrata misión fue realizada por los mismos hombres que manejaron las locomotoras, repararon los rieles tantas veces destruidos por temporales y rodados. La manera abrupta en que sucedieron los hechos, hizo florecer en los habitantes de la zona, en los antiguos pasajeros del ferrocarril, un sentimiento se nostalgia, abandono y desolación.

El Ferrocarril de Puente Alto a El Volcán y su infraestructura fueron declarados Monumento Histórico Nacional por Decreto del Ministerio de Educación Nº 432 de 1991. A partir de esa fecha, se realiza una serie de restauraciones de las vías y estaciones. El 21.12.2002 se firmó un convenio, suscrito por el Ejército de Chile, el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR), el Museo Histórico Nacional, el Ministerio de Bienes Nacionales y el Consejo de Monumentos Nacionales, para la ejecución de un proyecto de restauración en los terrenos de la estación El Manzano, con el fin de construir un centro cultural que incluiría el Museo del Ferrocarril Militar. Por otra parte, a fines del año 2004, luego del cierre del Regimiento de Puente Alto, llegaron hasta la Estación El Melocotón, la locomotora a vapor “Panchita” y algunos coches y carros, donde se encuentran protegidos. El 9.1.2006 se dio curso a la realización del Proyecto del Tren Militar al Cajón del Maipo, como uno de los que se realizarán para conmemorar el Bicentenario, pues son muchas las personas que esperan volver a viajar en el trencito, mirando los paisajes que nos entrega nuestra hermosa cordillera.

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Fuente:
www.amigosdeltren.cl

Historia del FFCC de Puente Alto a El Volcán
Escrito por Ernesto Vargas Cádiz

Este pequeño ferrocarril con una trocha de 60 centímetros comenzó a ser construido en 1906, inaugurándose por etapas: el 1 de Marzo de 1910 hasta El Canelo (km 13), en 1911 hasta El Melocotón (km 35) y el 9 de junio de 1914 hasta El Volcán (km 60), teniendo un costo de $ 2.335.630 pesos de oro.




Si bien los estudios definitivos comenzaron en 1902 por parte del Ministerio de Ferrocarriles (antecesor del Ministerio de Obras Públicas), muchos prestigiosos empresarios y autoridades de la época habían planteado con anterioridad la idea de construir un ferrocarril que, siguiendo el cajón del río Maipo, cruzara la cordillera para llegar hasta Argentina. De hecho, el Ferrocarril del Llano del Maipo había sido planificado para seguir esta ruta, aunque su construcción solo había llegado hasta Puente Alto.

Por ejemplo, en el año 1865 Enrique Meiggs comisionó a su ingeniero jefe Mr. Dubois para estudiar un ferrocarril que partiera desde Santiago y, remontando a través del río Maipo, atravesara la cordillera por el paso llamado de La Cruz de Piedra con el fin de llegar hasta Argentina.

Benjamín Vicuña Mackenna escribió más tarde una obra llamada "A través de Los Andes" hablando precisamente del tema y de la importancia de construir una línea de ferrocarril transandino a través del Cajón del Maipo. Posteriormente el Estado Mayor general de la República después de un detenido estudio de los pasos de cordillera manifestó al gobierno la necesidad de construir este ferrocarril hasta el punto denominado Las Juntas próximo al Volcán. El estado mayor recomendaba esta obra como una medida estratégica en el caso eventual de un conflicto con la República Argentina.



En 1895 el ingeniero don Alberto Lira Orrego, comisionado por la Dirección de Obras Públicas hizo un estudio de la línea férrea desde Puente Alto hasta San José de Maipo. El señor Lira estableció en su informe que este ferrocarril es de fácil construcción y de resultados económicos seguros.

En 1899 el entonces director de los Ferrocarriles del Estado Don Ramón García, acompañado del General Booner Rivera y del Ingeniero don Boleslao Kulezeski hizo un viaje de estudio y de exploración por la rivera del río Maipo persiguiendo el propósito de un ferrocarril transandino por esa vía. El informe que ellos presentaron fue del todo favorable a su construcción.

En el mismo año los distinguidos ingenieros don Domingo Víctor Santa María, don Omer Huet y don Emilio Mujica recorrieron el cajón del Maipo por orden del Supremo Gobierno con motivo de un estudio comparativo de los diversos proyectos de ferrocarriles transandinos. En el informe que ellos presentaron al Gobierno se establecía que la zona entre Puente Alto y el establecimiento de El Volcán contaba con una amplia variedad y volumen de cultivos agrícolas y una gran abundancia de minerales de cobre, yeso, cal, etc., lo que permitía asegurar bastante tonelaje para hacer rentable la operación de un ferrocarril construido en condiciones económicas, por lo que recomendaban al gobierno la extensión del Ferrocarril desde Pirque (FFCC del Llano del Maipo) hasta El Volcán.

Poco antes de ser concluida la construcción hasta El Volcán, el Ministerio de Ferrocarriles dispuso, por decreto Nº 129, de 20 de Abril de 1913, que la Explotación del Ferrocarril quedara a cargo del comandante del Batallón de Ferrocarrileros, aunque su operación, presupuesto anual, tarifas, etc., estarían sometidos a la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles. Esto con el fin de procurar la instrucción práctica al personal del Cuerpo de Ferrocarriles del Ejército de Chile. Por ello, la maestranza del ferrocarril se ubicaba en el interior de lo que hoy es el Regimiento de Ingenieros de Puente Alto, aunque su estación de combinación con el FFCC del Llano del Maipo se ubicaba en lo que hoy es la esquina de Eyzaguirre con Concha y Toro (continuación de Vicuña Mackenna), a pocos metros de la plaza de Puente Alto.



En un principio, la tracción estuvo a cargo de pequeñas locomotoras alemanas marca Koppel, las que arrastraban vagones de carga planos, reja y bodega, además de angostos coches de pasajeros construidos en madera, de los cuales hubo en 1ª y 3ª clase y un pequeño buscarril. Algunos meses antes de su cierre definitivo, el ferrocarril contó con una flota de cuatro locomotoras diesel marca Jung, fabricadas en 1976, las que quedaron finalmente guardadas con muy poco kilometraje.

Dado lo inclinado de algunas pendientes y el pequeño tamaño de las locomotoras, en algunos casos era necesario utilizar más de una, instalándose la más potente a la cabeza del tren y la que servía de apoyo empujaba desde el final del convoy sin estar enganchada. En otros casos el tren debía ser armado como "tren invertido" en que la locomotora iba en el medio del convoy y al momento de llegar a una pendiente muy grande, empujaba la primera parte del tren hasta superar la pendiente y luego volvía y arrastraba la segunda parte del tren hasta unirse nuevamente.

Como se puede apreciar, todas estas operaciones hacían que el tren fuera muy lento, por lo que una vez que se hizo popular el uso del automóvil, el ferrocarril fue desplazado rápidamente. Tanto es así que en los últimos años de operación el ferrocarril no tenía derecho preferente de paso en los cruces con la carretera, por lo que era el tren el que debía detenerse y esperar a que no vinieran autos para cruzar la calle.



El servicio de este ferrocarril fue acortado alrededor de 1980 hasta San José de Maipo. En 1985 se cerró definitivamente y se levantó por completo la vía, aunque aun se conservan los terraplenes, puentes y el túnel Tinoco, ubicado al oriente de San José de Maipo.

Respecto del material rodante, durante muchos años se conservaron algunas piezas en el regimiento de Ingenieros de Puente Alto, esperando llegar a constituirse en un Museo del Ferrocarril Militar. Allí era posible ver la locomotora a vapor, bautizada cariñosamente como "panchita" junto a un coche comedor y cuatro locomotoras diesel marca Jung que solo alcanzaron a operar durante algunos meses hasta el cierre del servicio.

El año 2003, producto de una serie de reestructuraciones del Ejercito de Chile, el Regimiento de Puente Alto fué cerrado definitivamente, por lo que la locomotora a vapor fué trasladada a una nueva ubicación en el sector de El Melocotón, al interior del Cajón de Maipo, donde se encuentra protegida, sin embargo, las locomotoras diesel quedaron a merced de vándalos que rápidamente destruyeron sus vidrios y causaron una serie de daños al interior de las cabinas.



Durante el años 2005 dos de estas locomotoras fueron destinadas a "adornar" los patios interiores de un par de regimientos; otra fue instalada junto a la "panchita" en El Melocotón, y una cuarta quedó guardada en terrenos de la municipalidad de San José de Maipo, junto a dos coche de madera, con la esperanza de que en un futuro cercano puedan volver a prestar el servicio para el que fueron construidos.

Años atrás, la misma municipalidad ya había restaurado un tercer coche, pintándolo con los colores originales, el que fue instalado en la plaza de dicha comuna para ser utilizado ocasionalmente como oficina de información turística.

Respecto de una posible recuperación de este FFCC, durante largos años se han hecho intentos por reponerlo con fines turísticos, siendo el más reciente el que propuso la Gobernación Provincial Cordillera, correspondiente a la zona de Puente Alto, el que fue aceptado en enero de 2006 como proyecto para las celebraciones del Bicentenario de la independencia de Chile (año 2010) y que busca rehabilitar paulatinamente, por tramos, varias secciones desde El Manzano hacia San José de Maipo y finalmente hasta El Volcán.

Un hecho curioso que vale la pena mencionar es que frecuentemente se confunde a la locomotora de este ferrocarril con la desaparecida locomotora del FFCC de Saboya a Capitán Pastene por ser exactamente iguales. Sin embargo, de acuerdo a informaciones obtenidas por el autor de este artículo, esta última se encuentra en una maestranza particular en la ciudad de Concepción, donde fué restaurada para ser puesta en un futuro cercano en exibición en la plaza de Capitan Pastene, para deleite de sus habitantes y como recuerdo del pasado de su ciudad..

Fuentes

Libro "Historia del Ferrocarril en Chile" de Ian Thomson y Dietrich Angerstein, DIBAM, 2000
Artículo "Trenes de Ciudad" de Marco Sandoval O., Revista "En Tren" nº 9, ACCPF, 2001
"Reglamento Interno del Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán", Instituto Geográfico Militar, 1934
Apuntes de la Historia del Ferrocarril de Puente Alto a El Volcán, de Gonzalo Iglesias
Apuntes varios del autor e informaciones posteriores de Humberto Espinoza Poblete, ex-concejal de San José de Maipo

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